Freni a disco, oppure calipers (i tradizionali), è sempre più acceso sul web e non solo, il dibattito sulle differenze tra le bici di nuova generazione con i dischi e quelle con il sistema frenante standard. Criticare e declassare completamente i freni stradali? Un errore.
La questione disc vs calipers è un tema attuale, di cui è necessario e fondamentale parlare, discutere, approfondire ma è anche vero che, in particolare sul web sembra essere partita una campagna di demonizzazione nei confronti dei freni e delle biciclette e dei sistemi utilizzati fino ad oggi. Non è corretto identificare il passato come un qualcosa di negativo, brutto e cattivo, quasi da “sfigati”. Non è giusto rendere “immondizia” le bici con i freni tradizionali.
Le prime bici con i dischi e gli impianti frenanti di prima generazione, non si sono fatte onore, spesso mediocri in fatto di tecnica, di sviluppo e di assemblaggi non ottimali, una categoria di prodotti, tutti, non solo le bici ma la componentistica stessa, che non era completamente pronta. Dobbiamo anche dire che i negozianti stessi e il pubblico non erano preparati in modo ottimale ad approcciare questo nuovo segmento delle bici road disc. In pochi anno molto è cambiato: oggi gli impianti idraulici, votati al settore strada, non sono dei ripieghi e adattamenti che arrivano dalla mtb ma sono strumenti che hanno una concezione propria.
Ecco alcune considerazioni che potrebbero far capire meglio le differenze che oggi esistono tra gli impianti disco e quelli standard: probabilmente le bici con i freni “normali” hanno raggiunto il loro massimo sviluppo. Evolvono i materiali, il design, alcune soluzioni combinate con le geometrie ma i freni rimangono quelli: l’ultima fase della crescita, potrebbe essere considerata il direct mount (il freno caliper con il doppio attacco al telaio). I freni però e le loro performances sono strettamente legati alle ruote: oggi si usano e si ambisce ad avere la ruota in carbonio, profilo alto o basso conta fino ad un certo punto.
Proprio i cerchioni in carbonio si sono evoluti parecchio, sono stati capaci di diventare validissimi strumenti a favore della sicurezza. I cerchi di ultima generazione, anche quelli con predisposizione clincher che in passato sono stati oggetti di diverse problematiche, si sono allargati, oggi sono dotati di un canale maggiorato, diventando la naturale interfaccia di pneumatici dalle dimensioni abbondanti. Le piste frenanti sono migliori rispetto al passato e sono difficilmente confrontabili con quelle delle vecchie generazioni. Il carbonio e le resine (si parla di ruote di buona qualità e non di equipaggiamenti mediocri da pochi euro) sono
votate alla longevità, capaci di supportare la crescita delle temperature durante le fasi di frenata. Molte ruote full carbon di oggi, sulle piste frenanti, presentano anche dei disegni, scanalature, intagli, una sorta d’imprinting che permette di frenare bene anche sul bagnato.
Nonostante se ne sia sempre parlato poco, la prestazione della frenata dipende molto dalla qualità dei pattini, in particolare se si usano ruote in carbonio. Sempre in merito al sistema frenante tradizionale, i freni stradali hanno bisogno di poca manutenzione. Ma si sa, la tecnologia e l’evoluzione non le puoi fermare e queste cambiano anche il mercato. Sulle bici devi sempre pedalare, fare fatica e spingere, devi farlo anche quando prendi le bici con il motorino (dichiarato oppure no), perché quelle omologate hanno l’unità elettrica che stacca l’alimentazione a 25kmh.
Per chi ha praticato il ciclismo con la sola bici da strada (no mountain bike, no cx), il sistema frenante con i dischi non è così semplice da approcciare a parità di stile di guida, dobbiamo considerare anche questo fattore. Ovvio, non è impossibile guidare una bici road disc, non stiamo parlando di andare sulla luna ma è anche giusto considerare (e rispettare) chi, per decenni ha guidato una bici “normale”. Le bici da strada con i dischi sono il futuro? Probabilmente si. Basti pensare che tutti i brand produttori di biciclette e componenti si sono orientati allo sviluppo della piattaforma disco: gli interessi che ci sono dietro sono enormi: interessi in termini di tecnica, di tecnologia e naturalmente interessi economici.
Parliamo dei primi due, il terzo lo consideriamo solo in parte, non ci occupiamo di economia: il nostro obiettivo è quello di far emergere gli aspetti legati alla tecnica. A parità di modello di bici, una bicicletta con freno a disco è più rigida (ad oggi, per il futuro vedremo), può essere anche più reattiva (ma questo dipende molto dalle ruote), frena in spazi ridotti, è sempre affidabile quando si tratta di frenare sul bagnato. Ecco, quest’ultimo punto per noi diventa una conseguenza e non il focus principale e comunque dipende anche dalla gestione della pressione degli pneumatici (quando si frena sul bagnato non si deve considerare solo la prestazione dei freni ma entrano in gioco una serie di fattori). Chi parla dei freni a disco nel settore road e si concentra solo sulla frenata in caso di pioggia (parla solo di questo), non ha mai provato (oppure lo ha fatto in modo marginale) una bici con i freni a disco e si esprime con parole di altri: la prestazione di una bici, nella sua totalità, è un risultato, la somma di differenti fattori che collimano tra loro.
Un esempio: utilizzare una bici con i freni a disco di ultima generazione, con ruote che hanno un canale interno di 15/17 mm di larghezza, con pneumatico 700×23, diventa controproducente e poco sicuro, oltre che scomodo: la performance è falsata e l’utilizzatore avrà una percezione errata non solo dei freni ma del comportamento di tutta la bici. I freni a disco nel settore road hanno bisogno di un bike frame apposito, ruote
“maggiorate” (19/21 mm di canale interno) e coperture con dimensioni adeguate (da 23 mm in su). Immaginate per un attimo di montare degli pneumatici da F1 degli anni 80, sulla Mercedes con cui Hamilton ha vinto l’ultima rassegna iridata! Vien da ridere. Nessuno vieta di pensare che dietro alla categoria dei freni a disco strada ci sia un aspetto commerciale e legato alla vendita, con la volontà di muovere le vendite e il
mercato della bici ma è anche vero che diventa necessario snocciolare la tecnica che nasconde dietro la performance di un prodotto. Non solo: anche i negozianti, i meccanici e i punti vendita devono essere preparati e aggiornati: chi è in grado di spurgare un impianto idraulico in modo ortodosso?
La manutenzione di un impianto idraulico influisce in maniera esponenziale sulla prestazione e percezione di chi pedala. La bici con i dischi necessita di confidenza, esige dei tempi di adattamento (per capire il mezzo, imparare a frenare in modo corretto). Tutto questo sarà più facile (e immediato) per chi proviene dalla mtb (anche per i meccanici smanettoni con l’off road sarà più semplice), oppure chi la bici fuoristrada la utilizza come completamento dell’attività sui pedali. Parlando di manutenzione: un impianto idraulico e i freni a disco in genere hanno bisogno di una manutenzione maggiore, se messi a confronto con i pattini: cambio olio, eventuale spurgo dell’impianto, controlli periodici, questi sono i passaggi principali. Questi controlli possono anche essere fatti in casa da mani esperti ma, secondo noi è meglio affidarsi ad un meccanico “bravo e capace”. Chi inizierà ad utilizzare una road disc dovrà re-imparare a gonfiare le gomme (una gomma da 26 mm, montata su un cerchio alto 64 mm con canale da 21 mm, deve avere una pressione differente rispetto ad uno pneumatico da 23 mm di larghezza montato su una ruota con canale da 15 mm), a gestire la frenata e l’impianto idraulico. I freni a disco permettono di frenare meno, non è necessario “pelare il freno” (come si dice in gergo) prima di una curva: con un impianto a disco, quando agisci sulla leva, rallenti nell’immediato e freni senza mezzi termini. Cambia il feeling. Fondamentale è il perno passante che in un certo senso si eredita dalla mtb.
Nello specifico della modulabilità: Shimano e Campagnolo offrono una frenata molto modulabile, facile da capire, efficace e mai troppo violenta, aspetto che può variare con le dimensioni dei dischi, anteriore e posteriore. un consiglio: usare sempre i dischi originali, non solo per una questione di spesa ma per una migliore interfaccia con pastiglie e pinze, spesso per questioni di longevità. Sram ad esempio, ha un impianto idraulico poco modulabile, una sorta di “on-off”, apprezzato dagli agonisti che frenano meno e in modo diverso, poco immediato per chi in bici non ha un comportamento aggressivo.
Il diametro dei dischi: molti brand utilizzano 160 mm per anteriore e posteriore, altri 160 per la ruota davanti e 140 mm per quella dietro (soluzione ottimale a nostro parere, buona per tutti), qualcun’altro 140 mm di diametro per entrambe le ruote (soluzione consigliata solo per chi fa gare a circuito con poca discesa e discese brevi). Il futuro della bici è passato dai freni con il cavo che hanno sostituito le bacchette, dagli impianti idraulici che stanno spodestando i fili.
MASSIMO RAVA
Team Leader Shimano Neutral Service